Комплект для тюнинга, адаптер или программная манипуляция — и внезапно двигатель начинает помогать даже на скорости выше 25 км/ч. То, что для некоторых владельцев электровелосипедов кажется относительно безобидным, но заманчивым техническим трюком, может иметь далеко идущие последствия. С юридической точки зрения, это превращает стандартный электровелосипед в транспортное средство с двигателем. Ситуация становится особенно драматичной в случае аварии: в худшем случае несколько лишних км/ч могут обернуться пожизненным финансовым риском. Поэтому европейская велосипедная индустрия намерена принять гораздо более строгие меры против тюнинга электровелосипедов и незаконных транспортных средств.
Ограничение скорости в 25 км/ч, безусловно, спорно. В частности, любители спортивной езды хорошо знакомы с этой ситуацией: на ровной местности вы быстро достигаете предельной скорости, помощь заметно прекращается, и относительно тяжелый электровелосипед внезапно требует движения за счет собственных сил. Поэтому понятно, что некоторым пользователям хотелось бы большей помощи, особенно учитывая, что в других странах действуют другие правила. В США, например, предельная скорость составляет 20 миль в час – примерно 32 км/ч. Многие считают это более разумным ограничением.
Но действительно ли допустимо просто обходить установленное законом ограничение скорости с помощью технологий? Лучше не надо: потому что это не просто меняет характеристики приводной системы. Это, вероятно, меняет правовой статус всего транспортного средства, и о последствиях многие пользователи, вероятно, даже не подозревают.
Велосипед может стать транспортным средством с двигателем.
Классический электровелосипед с максимальной номинальной мощностью 250 ватт оказывает помощь только во время вращения педалей, и эта помощь уменьшается с увеличением скорости. Он должен полностью остановиться на скорости 25 км/ч. Если транспортное средство соответствует этим требованиям, оно, как правило, юридически рассматривается как велосипед – хотя существует юридическая серая зона или допустимая зона в десять процентов – то есть электровелосипед может фактически оказывать помощь до 27,5 км/ч. Однако, если двигатель продолжает оказывать помощь на скорости выше этой, электровелосипед может потерять свой юридический статус велосипеда и стать моторизованным транспортным средством. В этом случае применяются совершенно другие правила.
В зависимости от технических характеристик, для управления таким транспортным средством может потребоваться, помимо прочего, разрешение на эксплуатацию, номерной знак , соответствующие водительские права и шлем. Кроме того, использование таких транспортных средств на велосипедных дорожках, как правило, больше не разрешается без дополнительных условий.
Любой, кто управляет модифицированным транспортным средством на дорогах общего пользования, не соблюдая необходимые требования, рискует не только получить штраф. Например, отсутствие необходимой страховки или водительского удостоверения может даже являться уголовным преступлением.
Самый большой риск — это не штраф.
Именно здесь, на наш взгляд, обсуждение тюнинга электровелосипедов часто оказывается несостоятельным. Конечно, проверки, штрафные баллы или пени могут быть неприятными. Однако реальный риск может возникнуть только в случае аварии.
Стандартный электровелосипед в повседневной эксплуатации используется как обычный велосипед. Поэтому ущерб, причиненный велосипедистом другим лицам, часто может быть покрыт страхованием гражданской ответственности. Ситуация иная с модифицированным транспортным средством. Если электровелосипед юридически классифицируется как транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, то, как правило, требуется соответствующее страхование гражданской ответственности владельца транспортного средства.
Немецкая автомобильная ассоциация (ADAC) прямо указывает, что страхование гражданской ответственности, как правило, не покрывает аварии с участием модифицированных электровелосипедов. Если впоследствии велосипедисту придется оплачивать причиненный им ущерб, это может иметь катастрофические последствия в случае серьезных травм.
Тюнинг электровелосипедов перестал быть маргинальной темой.
На этом фоне особое значение приобретает недавняя инициатива европейской велосипедной индустрии. На отраслевой встрече в Брюсселе европейская зонтичная организация European Cycling Industries (ECI) четко заявила о своем несогласии с тюнингом электровелосипедов.
Немецкие торговые ассоциации ZIV (German Bicycle Industry Association) и Zukunft Fahrrad (Future Bicycle) подписали соответствующее добровольное соглашение. Одновременно с этим отрасль призывает Европейский союз и его государства-члены принять более эффективные меры против тюнинговых комплектов и против незаконных и не соответствующих требованиям электровелосипедов.
Основное внимание уделяется двум моментам: во-первых, необходимо ограничить в значительной степени неконтролируемую торговлю тюнинговыми комплектами. Ассоциации прямо указывают на Францию как на возможный пример. Во-вторых, полиция, таможня и рыночные власти должны принимать более целенаправленные меры против незаконных транспортных средств и импорта.
Проблема заключается не только в классическом чипе для настройки.
Однако теперь проблема выходит далеко за рамки классического тюнингового адаптера. В велосипедной индустрии все чаще встречаются модели, поставляемые с завода с характеристиками, которые уже не соответствуют требованиям обычных электровелосипедов.
Товары, продаваемые через международные онлайн-площадки, часто попадают к европейским покупателям напрямую, и бывает сложно определить, соответствуют ли они действующим нормам. Для покупателей различение разных типов транспортных средств не всегда является простым. Транспортное средство может выглядеть как обычный электровелосипед, но юридически относиться к совершенно другому классу транспортных средств.
Таким образом, проблема затрагивает не только преднамеренные модификации. Даже покупатель, заказывающий якобы обычный электровелосипед через платформу, в худшем случае может получить транспортное средство, которое по закону не разрешено для использования на дорогах общего пользования.
Производителям следует усложнить процесс манипулирования устройством с технической точки зрения.
В рамках этого добровольного обязательства отрасль стремится более точно определить, как должна выглядеть современная техническая защита от манипуляций. В позиционном документе ECI описаны конкретные меры, которые производители должны учитывать при разработке приводных систем и транспортных средств.
Цель состоит не в том, чтобы сделать невозможными любые технические модификации велосипеда. Скорее, ключевой момент заключается в том, чтобы выявлять манипуляции или делать их настолько сложными, чтобы установленные законом ограничения для электровелосипеда нельзя было легко обойти.
Это также должно облегчить органам рыночного надзора понимание того, действительно ли система достаточно защищена от манипуляций или лишь создает такое впечатление.
«Это позволяет отличить легально зарегистрированный автомобиль EPAC от тюнингованного или поддающегося тюнингу транспортного средства, которое в результате теряет свой статус EPAC и, следовательно, регистрацию».
Даже с технической точки зрения, настройка имеет последствия.
Помимо юридических и финансовых последствий, следует учитывать еще один аспект. Электровелосипед — это целостная система. Рама, тормоза, колеса, шины и приводная система разрабатываются и тестируются для конкретного применения.
Конечно, хорошо сделанный электровелосипед не становится внезапно небезопасным только потому, что на нем один раз проехали со скоростью более 25 км/ч – в конце концов, такие скорости можно достичь на спуске даже без помощи двигателя. Однако постоянно более высокая помощь двигателя может привести к увеличению средней скорости, изменению нагрузок и повышению износа.
Кроме того, вмешательство в систему привода может значительно осложнить вопросы, связанные с гарантией, обслуживанием или страхованием. Современные системы иногда могут автоматически обнаруживать подобные попытки вмешательства и ограничивать поддержку или сохранять коды ошибок.
В одной только Германии насчитывается 17 миллионов электровелосипедов.
Масштабы проблемы стали значительными. По данным ZIV (Немецкой ассоциации велосипедной промышленности), количество электровелосипедов в Германии сейчас превышает 17 миллионов. К 2025 году на электровелосипеды будет приходиться более половины всех продаваемых велосипедов.
Эта проблема уже не ограничивается узкой технической нишей. Чем больше количество транспортных средств, тем важнее становятся четкие правила, функционирующий рыночный надзор и эффективная защита от манипуляций.
Поэтому ассоциации ZIV – велосипедная индустрия и Zukunft Fahrrad – хотят разработать дополнительную немецкую версию и совместный пакет мер, основанный на европейских обязательствах.
Компания Velomotion заявляет: Скорость свыше 25 км/ч обсуждается, но не риск.
Установление разрешенной скорости в 25 км/ч для электровелосипедов не является обязательным. Вопрос о том, насколько это ограничение актуально, можно ли ввести другие правила или, например, следует ли применять иной подход к определенным классам транспортных средств, остается спорным.
Однако, пока правовая ситуация остается неизменной, никому не следует питать иллюзий относительно того, что означает вмешательство в соблюдение скоростного режима.
Тот, кто вмешивается в конструкцию своего электровелосипеда, не просто вносит незначительные технические изменения. В худшем случае, он будет ездить на незарегистрированном и недостаточно застрахованном транспортном средстве по дорогам общего пользования.
Наиболее тревожным в этом является то, что последствия могут проявиться только после того, как что-то уже произошло.
Комплект для тюнинга может стоить сравнительно небольшую сумму. Серьезная авария, с другой стороны, может иметь финансовые последствия, которые будут влиять на человека десятилетиями. На наш взгляд, несколько дополнительных километров в час, обеспечивающих улучшенную работу двигателя, — это неоправданные затраты.
Заключение
Таким образом, ужесточение мер по борьбе с тюнингом в европейской велосипедной индустрии — это не просто отраслевая политика. Техническая защита от несанкционированного вмешательства, более строгий контроль и более последовательный подход к незаконному импорту могут помочь защитить велосипедистов и других участников дорожного движения.
Однако не менее важна и просветительская работа. Многие пользователи электровелосипедов, вероятно, не знают, что, казалось бы, незначительная модификация может не только изменить скорость их велосипеда, но и потенциально всю его юридическую классификацию.
Именно поэтому тюнинг электровелосипедов так рискован: проблема не в самом чипе тюнинга. Проблема в потенциальных последствиях, если что-то пойдет не так впоследствии.