Тестирование / Компоненты: В прошлом году компания TRP заменила DH-R Evo в качестве своей флагманской тормозной системы на Evo Pro – хотя и с привычным суппортом и совершенно новым рычагом. Производитель обещает увеличение тормозной мощности до 20 процентов, а также регулировку точки срабатывания без использования инструментов. Мы тестировали тормоза на электровелосипеде для горных велосипедов почти весь сезон.
Классификация: Что представляет собой Evo Pro и чем он не является
TRP расшифровывается как Tektro Racing Products и является брендом высокоэффективных тормозных систем тайваньского производителя Tektro, работающего с 1986 года. Модель Evo Pro занимает верхнюю строчку модельного ряда, заменяя DH-R Evo, которая не исчезает, а остается в линейке на ступень ниже и по более низкой цене. Она предназначена для райдеров, занимающихся даунхиллом, эндуро, трейлом и электровелосипедами. По словам производителя, тормоза были разработаны в сотрудничестве с командами Кубка мира, включая YT MOB (RIP).
Интересно, на чем именно компания TRP сосредоточила свои усилия. Тормозной суппорт по сути такой же, как и у существующего семейства Evo: четыре поршня, каждый диаметром 16 мм, плюс главный цилиндр диаметром 9 мм. Это дает гидравлическое передаточное отношение 12,64. Таким образом, обещанное увеличение производительности на 15-20 процентов по сравнению с DH-R Evo достигается не за счет нового суппорта, а за счет новой конструкции рычага, который по-другому приводит в действие главный цилиндр, а также за счет сочетания с новыми тормозными дисками RS05e Race Rotor.
Рычаг: две регулировки, обе без использования инструментов.
Главным недостатком DH-R Evo была ограниченная возможность регулировки. Evo Pro решает эту проблему напрямую. В дополнение к классической регулировке вылета, он оснащен регулятором активации подушечек (PAD). Это позволяет определить точку срабатывания подушечек в ходе хода рычага — по данным TRP, от плавной модуляции до сверхпрямой. Обе регулировки можно выполнить без инструментов.
Диски, колодки и гидравлика
Ротор Evo Pro специально разработан для роторов толщиной 2,3 мм – значительно толще, чем, например, 2 мм, используемые в SRAM HS2. Соответствующий ротор Race доступен в размерах 180, 200, 220 и 223 мм по цене около 80 евро. Новые особенности включают в себя переработанный волнообразный рисунок, модернизированные вентиляционные отверстия и прозрачное антикоррозионное покрытие, нанесенное везде, кроме зоны торможения.
Компания TRP предлагает три состава для своих тормозных колодок, каждый из которых можно определить по цвету опорной пластины: смоляные с синей подложкой для наиболее сильного сцепления, полуметаллические с красной подложкой — самый тихий вариант со сбалансированным ощущением, и полностью металлические с медной подложкой для длительных спусков по мокрой дороге. Эта классификация станет важной позже.
В качестве тормозной жидкости используется собственное минеральное масло TRP, производитель которого указывает необычно высокую температуру кипения — более 230 °C. Система дополнена быстроразъемным соединением и прокачным винтом на суппорте, который герметизируется за счет поверхностного давления и затягивается с усилием от 6 до 8 Ньютонов. Evo Pro также совместим с системой Bosch ABS PRO.
Вес и цена
Вес тормозных колодок составляет 309 граммов спереди и 323 грамма сзади, включая шланги – в сумме 632 грамма без роторов – не рекордный показатель, но значительно меньше, чем у SRAM Maven. Рекомендованная розничная цена составляет 309 евро за тормоз в черном цвете, 320 евро в серебристом и 330 евро в золотом. Разница в цене обусловлена исключительно отделкой: черный цвет – это покраска, а серебристый и золотой – ручная полировка и покрытие. Технических различий между версиями нет. Полный комплект, включая два ротора RS05e, обойдется примерно в 750 евро в зависимости от конфигурации – однако фактическая розничная цена значительно ниже, обычно от 400 до 500 евро в зависимости от комплектации.
Для тех, кто не хочет тратить так много денег, TRP Evo Expert предлагает более доступный вариант, который уже обладает многими преимуществами модели высокого класса.
Тестирование TRP Evo Pro на практике.
Мы тестировали тормоза почти целый сезон на Yeti MTe, электровелосипеде для горного катания с системой привода TQ-HPR60, оснащенном 203-миллиметровыми роторами спереди и сзади. Мы использовали фирменные роторы TRP RS05E толщиной 2,3 мм с агрессивным рисунком отверстий и их синие колодки Performance – самый агрессивный состав в их линейке. Вес велосипеда составляет около 19 килограммов, а вес райдера в готовом к поездке состоянии – от 80 до 85 килограммов. Мы проехали несколько тысяч километров, включая длинные спуски в Альпах.
Монтаж и вентиляция: незаметно, что является плюсом.
Установка прошла гладко. Тросы проложены относительно близко к рулю, но не так плотно, как у тормозов SRAM Maven или Motive, или новых тормозов Shimano. В результате получается несколько менее аккуратный внешний вид, но зато удается избежать одной проблемы: дребезжание тросов о руль ни разу не стало проблемой во время тестирования.
Тормозная система поставляется частично собранной, но не полностью – главный цилиндр отделен от суппорта и шланга; укорачивание и подсоединение шланга – ответственность покупателя. Система выглядит хорошо продуманной и качественной. После укорачивания шланга прокачка в нашем случае не была строго необходима, однако мы сделали это в качестве меры предосторожности. TRP использует систему воронки, аналогичную тем, что используются Shimano. Любой, кто когда-либо прокачивал тормоза, найдет ее простой в использовании, и это остается относительно чистым процессом. TRP предоставляет полезные видеоролики по этой процедуре.
Выравнивание ротора без трения требует определенной осторожности. Воздушный зазор невелик – если ротор немного шатается, приходится работать точнее. Тем не менее, это все равно значительно проще, чем с Magura MT7, в то время как современные Shimano XT предлагают немного большую погрешность. Evo Pro находится где-то посередине. С небольшим опытом работа выполняется быстро.
Проблема с торможением и шумом.
В инструкции TRP указана четкая процедура приработки тормозов: от десяти до двадцати резких торможений на каждую сторону без блокировки колес. Мы строго придерживались этой процедуры. Тормозные характеристики улучшились относительно быстро – после всего нескольких торможений с каждой стороны, они достигли уровня, позволяющего нам уверенно выезжать на бездорожье сразу же. Это отнюдь не гарантировано и во многом зависит от сочетания колодок и дисков.
Однако уровень шума был заметен. Тормоза слегка скрипели, а также наблюдалось «проскальзывание», то есть при торможении раздавался дребезжащий звук. Опыт подсказывает, что такие шумы часто исчезают после нескольких быстрых спусков. В данном случае этого не произошло – шумы сохранялись даже после нескольких сотен метров спуска. Эффективность торможения не пострадала, но в долгосрочной перспективе это раздражало.
Решение: Мобилизация поршней
В ходе последующего запроса в компанию TRP выяснилось, что процесс приработки, возможно, был выполнен неоптимально. Нам это показалось маловероятным, поскольку мы точно следовали инструкциям. Вместо этого мы нашли ответ в разделе часто задаваемых вопросов (FAQ) и видеоролике TRP: там производитель рекомендует «проработать» четыре поршня в тормозном суппорте — или, по терминологии TRP, «промассировать» их. В частности, это означает многократное выталкивание и вдавливание поршней обратно, с добавлением нескольких капель минерального масла, пока все четыре не начнут двигаться плавно и равномерно.
После чистки и регулировки шумы полностью исчезли. Эффективность торможения практически не изменилась, но регулировка развала-схождения заметно упростилась, поскольку поршни выдвигались более равномерно.
Удивительно, что этот шаг вообще необходим для совершенно новых тормозов. Это несложно, и усилий требуется минимум. Однако тот, кто не любит вникать в такие детали, может поначалу застрять на этом этапе. Нельзя определить, является ли это единичным случаем, на основе одного тестового образца. Следует также отметить, что, по данным TRP, используемые синие полимерные колодки являются наиболее агрессивными, но не самыми тихими – тем, кто ценит тишину, производитель сочтет красной полуметаллической версию самым тихим вариантом.
Тормозная сила: усилие, действующее на весь ход рычага, а не в точке нажатия.
Тормоза Evo Pro не обеспечивают того впечатляющего, как у некоторых современных тормозов, эффекта «якоря». Тот, кто раньше пользовался SRAM Maven и проводил тест на парковке, поначалу не будет впечатлен. Это не из-за недостатка мощности, а скорее из-за другого способа её передачи.
Точка срабатывания четкая, но не такая жесткая, как у Shimano или SRAM, и не такая мягкая, как у Hope V4 – она где-то посередине. То, что происходит после этого, имеет решающее значение: в точке срабатывания полная тормозная сила еще не применена. По мере дальнейшего нажатия добавляется значительно большая мощность. Тем, кто раньше не пользовался SRAM, где большая часть мощности достигается практически мгновенно, потребуется время на адаптацию. На тот же велосипед мы временно установили на переднее колесо трансмиссию SRAM Motive, и разница ощутима.
После короткого периода адаптации это становится преимуществом. Evo Pro заметно легче регулируется, чем Maven, даже если он не достигает максимальной тормозной мощности последнего. Для сочетания 19-килограммового велосипеда и веса райдера около 85 килограммов, производительности всегда было достаточно, даже на длинных альпийских спусках. Мы никогда не чувствовали необходимости в большей мощности. Напротив: как на пыльных, каменистых поверхностях, так и в мокрых, скользких условиях, легкость регулировки оказалась более ценным фактором.
Эргономика и кабина пилота
Двойная регулировка оказалась практичной. Нам нравится ездить с рычагами тормозов близко к рулю и регулировать точку срабатывания далеко от него – комбинация, которую позволяют не все тормоза. С Evo Pro это работало безупречно: точку срабатывания можно было переместить достаточно далеко от руля, чтобы компенсировать возможное смещение точки срабатывания, в то время как сам рычаг оставался близко к рулю. Это заметно снижает усталость рук. Кстати, во время тестирования смещения точки срабатывания не наблюдалось.
Несколько слов о форме рычага: он относительно длинный для рычага, предназначенного для управления одним пальцем. Это не проблема для людей с большими руками, но рычаг Shimano значительно короче. Людям с маленькими руками следует попробовать его в деле перед покупкой.
Главный недостаток касается интеграции с кокпитом. Хотя TRP предлагает адаптеры для переключателей скоростей и подседельных штырей, они долгое время отсутствовали в магазинах. Кроме того, нет возможности установить существующий модуль AXS. Мы разработали и напечатали на 3D-принтере собственное решение, которое хорошо работает, но, вероятно, это не вариант для большинства пользователей. Shimano и SRAM предлагают значительно больше вариантов, включая решения сторонних производителей. Те, кто предпочитает отдельные крепления, скорее всего, будут иметь другое мнение.
Долгосрочное поведение
На протяжении всего периода испытаний тормоза оставались абсолютно беспроблемными после первоначального появления шума. Потребовалось всего две замены колодок. Никакой дальнейшей прокачки, регулировки или дополнительного обслуживания. Тормоза, которые устанавливаются один раз и больше не требуют внимания.
