Комментарий: С появлением новых моделей Avinox M2 и M2S от DJI был выпущен целый ряд новых электровелосипедов, предназначенных для использования на расстоянии до... 1.500 Установка мощного двигателя. То, что поначалу звучит как увлекательная езда в гору, потенциально представляет опасность для велосипедной индустрии и тех, кто неосторожно обращается с этими новыми машинами – в конце концов, я всего лишь велосипед. Мы постараемся более детально рассмотреть этот вопрос.
Самые важные вещи вкратце
- Может ли гонка за лучшими характеристиками новых электродвигателей для электровелосипедов представлять потенциальную угрозу для правового статуса электровелосипедов?
- Саморегулирование со стороны отрасли могло бы предотвратить это.
- Показатели электровелосипедов нельзя сводить исключительно к данным об их производительности.
- Мы осознаём свою роль в развитии.
Почему мы обеспокоены
1.500 Ватты пиковой мощности. Просто задумайтесь. Это в шесть раз больше, чем разрешенная законом номинальная мощность в 250 ватт, что позволяет классифицировать наши электровелосипеды (фактически: велосипеды с электроприводом, EPAC) как обычные велосипеды (см. DIN EN 15194:2017+A1:2023). Уровень помощи достигает 800 процентов, что означает, что двигатель вносит в движение в восемь раз больший вклад, чем велосипедист. Честно говоря, на этом уровне все уже не столько о помощи, сколько об обратном: M2S является основным приводом, а велосипедист лишь регулирует уровень помощи ногами (частота вращения педалей). Мы уже обсуждали конкретные возможности нового двигателя DJI в [название статьи отсутствует]. Лабораторные и полевые испытания (ссылка) пробовал.
Мы не первые, кого удивляют подобные соображения. Недавно мы получили письмо от инсайдера отрасли, в котором ясно говорится: энтузиазм по поводу высоких показателей производительности не является всеобщим. Заявление, опубликованное Немецкой ассоциацией велосипедной промышленности (ZIV) в апреле прошлого года, а также мнения представителей отрасли, такие как заявление Ханса Рея в марте, подтверждают это. Мы постоянно слышим требования ограничить мощность электродвигателей электровелосипедов до приемлемых 750 ватт в пике – это упреждающий акт уважения к политике и правовой системе, который, как опасаются некоторые, изменит правовой статус электровелосипедов, если они слишком сильно отклонятся от традиционной модели велосипеда.
Теперь становится опасно.
Для многих этот момент наступил с появлением двигателей с 1.000 Мощность электровелосипедов уже достигла высоких показателей. Теперь это лишь вопрос времени, когда законодатели осознают это несоответствие и примут меры – меры, которые могут быть направлены против особенно мощных двигателей, но в конечном итоге повлекут за собой коллективное наказание для всех пользователей электровелосипедов. Многие опасаются обязательного страхования и номерных знаков, которые навсегда изменят внешний вид электровелосипедов и ограничат доступ к электромобильности. Угроза также представляет собой запрет на велосипедные дорожки. За этим последуют полицейские проверки, затрагивающие всех – включая тех, кто продолжает ездить на традиционных электровелосипедах, если таковые еще существуют как разрешенная категория.
Опасности гонок за выдающимися результатами
Мы, члены редакционной команды, также критически оцениваем текущие события и призываем к более взвешенному взгляду. С появлением первого 1.000На наш взгляд, мощные электродвигатели открыли ящик Пандоры: хотя мы решительно поддерживаем демократизацию велоспорта, существует точка, за которой чрезмерная свобода выбора может привести к проблемам. Нам кажется, что эта точка опасно близка, или, возможно, уже пересечена. Опасность заключается в том, что мощные двигатели, например, из-за опасных трюков или аварий, привлекут слишком много внимания и придадут полулегальному статусу некоторых электровелосипедов опасную репутацию. Мы не хотим, чтобы правовая серая зона оказалась в центре внимания.
Многие легко забывают, что признание, которым сегодня пользуются велосипедисты на электровелосипедах, не является само собой разумеющимся. Велосипедный спорт на электровелосипедах, как и традиционный горный велоспорт, часто находится в серой зоне, не только в отношении законности трасс, но и самих велосипедов. Это относится как к электровелосипедам с их потенциально чрезмерной мощностью, так и к горным велосипедам и их правовому статусу на дорогах общего пользования, где почти каждый коммерчески доступный горный велосипед эксплуатируется вне рамок правил дорожного движения. Саморегулирование дало бы отрасли более сильную позицию для самостоятельного определения параметров ограничения мощности, вместо того чтобы зависеть от законодателей.
Шум встречается с реальностью
Конечно, нельзя сводить характеристики электровелосипеда только к показателям мощности двигателя. Как мы неоднократно демонстрируем в наших тестах электровелосипедов, подача мощности, интеграция, управляемость и общая настройка сильно влияют на то, как велосипед едет – крутящий момент – это не всё! Если бы разработка новых электродвигателей сосредоточилась исключительно на удельной мощности, выходной мощности и крутящем моменте, это определенно стало бы потерей для современных электровелосипедов. Не угрожают ли броские заголовки, рекламирующие максимальную производительность новых моделей, сместить разработку в этом направлении? Не способствуем ли мы тому, что отрасль движется к гонке за преодолением барьера в 2.000 ватт? Потребительский спрос часто кажется иным. Доступные, надежные и точно настроенные двигатели высоко ценятся – очень немногие велосипедисты гонятся за крайними значениями производительности. Но, конечно, отрасль признала, что велосипедисты всегда ценят несколько дополнительных лошадиных сил или ватт.
Свет и тень
Тем не менее, мы также осознаем опасность самоограничения в двигателестроении. Если разработка передовых моделей двигателей будет остановлена, это может привести к застою в инновациях. Хотя гонка за постоянно растущей производительностью может рассматриваться критически, желаемым следствием является то, что последующие двигатели станут дешевле, легче и мощнее благодаря «эффекту домино». Опыт, накопленный такими компаниями, как Avinox, не обязательно должен приводить к созданию более мощных двигателей; его также можно использовать для разработки более компактных, тихих и лучше модулируемых агрегатов.
Кроме того, отнюдь не гарантировано, что эта гонка будет продолжаться в том же направлении вечно. Вспомним эволюцию геометрии, которая в последние годы породила ряд крайне экстремальных конструкций, а теперь становится более умеренной. Конструкция двигателя может пойти по аналогичному пути.
Что дальше?
В Velomotion мы внимательно следим за последними разработками в области электровелосипедов. Естественно, мы продолжим тестировать и представлять новые технологии и высокопроизводительные системы привода – это одни из самых интересных инноваций, появляющихся в настоящее время в велосипедной индустрии. Однако очевидно, что при рассмотрении конкуренции с электровелосипедами необходим более взвешенный подход. На наш взгляд, риск того, что велосипедисты на электровелосипедах столкнутся с обязательным страхованием и номерными знаками, а также с запретом на использование велодорожек, вполне реален.